HIEV新闻(文/张)
“我们今天用双8155，都觉得(计算能力)不够。”杨萍说。
莲花智能驾驶舱的R&D负责人目前正带领一个200多人的团队为Eletre开发智能驾驶舱。
双8155是指在车载系统中使用两块高通骁龙8155数字驾驶舱芯片。Eletre是业内少有的采用这种配置的车辆。况且双8155只在理想的L9等少数机型上出现过。
Lotus在智能驾驶舱中的设计理念不同于理想。
Eletre是一款售价百万级的豪华纯电动超跑SUV，比理想的L9贵了差不多一倍。L9更注重家庭用户，而Eeletre的目标用户是极客或者先锋车主。
莲花在智能座舱上会走精致路线，注重豪华和可玩性。
这样的路线，在国产品牌纷纷冲击高端的背景下，无疑具有标杆意义。可能会影响比亚迪的仰望汽车等急于酝酿百万级电动品牌的车企。
极费钱的“真实还原”
智能驾驶舱
在双8155的基础上，Lotus Eletre提出了一个名为“数字双生”的概念。在概念中有这样一个功能效应：
“外面下雨，车里也会下雨。”
第一次听到这个功能的时候，人们有一种车企开发“钱多任性”的错觉。
但是，当我们深入了解这款车的智能驾驶舱设计理念时，发现它非常理性。
“数字双胞胎”的本质是还原物理世界。路特斯在汽车屏幕里做了一个数字化的车辆模型，把很多车辆控制集中在车上。通过点击数字汽车模型，用户可以控制车门、后备箱、充电口等部件。
路特斯
还原不仅仅体现在静态，杨平透露，当车辆行驶在道路上时，车内的影像也会还原现实世界。
他没有具体说会是什么样的修复，但是结合现在的车图能做什么，我们推测很有可能是对真实道路和周边环境的模拟还原。。
这个思路基本上就是通过数字仿真让汽车和机器与现实世界链接，给用户提供细腻有趣的体验。
这是一个昂贵的想法。
莲花找了unreal，大牛，游戏引擎软件的开发者，做了《剑灵》，《TERA》，《战地之王》等网游。
玩过这些游戏的人应该能体会到画面的精致。
Lotus还与牛顿动态效果合作，优化每个滑动页面的效果。例如，当用户向上或向下滚动页面时，他们会看到类似真实世界的重力反馈效果。。
这种动态效应的想法并不新鲜。毕竟Android在第五代就已经巧妙地打出了动态莲花效果。今天，我们已经在很多手机上看到了。但是在汽车行业，愿意把这么多精力放在一个动态细节上的车企并不多。
杨平告诉我们，“Eletre的自研比例比吉利任何一款车都大。除系统底层由亿咖通开发外，其他应用层、HMI等产品均由Lotus自研团队设计开发。”
今年7月，安聪慧透露了一个数字，“按照现有的交付量和订单量，从硬件采购、软件开发到物流售后，新一代智能驾驶舱的投入已经达到超过3亿元。”
莲花打造的智能座舱系统恐怕也就那么几个了。
Eletre的智能驾驶舱底层系统的开发由吉利孵化的易卡通提供支持，而应用层的开发设计则由自己完成。
我们听过一种说法，除了系统底层由E咖支持，莲花如果能自己做研发和投入，绝对不会找第三方。Lotus不想把核心技术能力和用户体验的定义交给第三方。
所以Lotus有完整的产品经理、设计师团队，以及自研的客户端云和AI开发团队，基本上核心能力都是完全由路特斯自研。。
不做海量应用，而是从场景出发
除了真实还原，路特斯还有另一个值得解读的智能驾驶舱设计思路，那就是车与机应用服务的思维。
Lotus Eletre是一个全球模型。
设计智能驾驶舱的时候，它的车应该是同时考虑到海外和中国市场。。
在海外市场，主要采用Google Family Bucket的应用生态；在中国市场，Eletre的互联网应用服务已经本地化。其在汽车应用上的策略不像造车新势力或传统车企，更像是两者的混合体。
上个月，我们看到了莲花的引擎。虽然当时车上的应用并不多，只有QQ音乐等几个软件，但是聊了之后发现路特斯对应用服务的选择还是比较有个性的。
简而言之，路特斯对车、机应用的选择原则是注重质量，而非数量。Lotus会找到用户接受度最高的应用，然后下大力气深度定制。
以车上的QQ音乐为例。莲花不拿QQ音乐公版直接上车，或者简单定制。相反，他自己的设计团队执行深入细节的定制。。
我们当时看到的QQ音乐应用，居然用了官方一个半月的时间迭代了三大版本。根据Lotus的说法，因为前两个版本的UI不满意，所以他们很快推翻了它，做了第三个版本。三大版本的ui完全不同。
也在做深度定制，有as1111111111111111这样的应用；111111111其中优酷寄宿正在开发中优酷遵循路特斯的设计规范和视觉语言。
对于路特斯智能座舱设计团队来说，深度定制并不是把手机上的很多应用场景直接搬到车上，在他们看来，车上没有那么多场景支持大量的应用。
杨平说，“手机是以应用为中心的。点餐的时候可以打开饿了么App。但在车上，用户并不是第一次找应用，因为使用车载机不是在一个娱乐化、碎片化的时间，而是在专注于驾驶。很多服务和应用都要回归汽车使用场景。”
这也需要车企对服务和车辆能力进行原子化和重新整合。路特斯也希望生态伙伴能更积极地为车企提供原子化的能力和接口。。
杨平认为，车企对互联网生态和人机交互的理解与成熟的移动互联网不同。用户对移动互联网的心智已经非常成熟。汽车厂商来研发智能驾驶舱，最大的挑战是自身是否具备真正的软件研发能力，以及能否满足各个功能的交互。。
为什么要花大力气还原真实的物理世界，为什么要反复深度定制打磨一个应用？路特斯的智能驾驶舱看重什么，放弃什么？
主打高频场景，面向先锋车主
我们注意到，在Lotus中，并没有构建新势力的“持续对话”的卖点，有些场景甚至会被舍弃。
“用户会在车上订机票和酒店吗？不会的。我们不强调这些语音优化的方向。”杨萍说。
莲花将会有自己的卖点。
比如可以为用户提供“赛道报告”。这并不是简单的生成赛道行驶数据，而是赛车手们提前收集进出弯道的数据，然后提供给用户RTK的高精度定位数据，作为赛道行驶的辅助。
轨迹报告的功能现在支持宁波轨迹的数据，然后可能会根据用户的反馈扩展到其他地区。
莲花‘R&D’智能驾驶舱的重点有三点：
第一，车控。比如当天窗和车门打开时，用户会在这样的场景下用语音代替手；
第二，音乐。Lotus希望当用户搜索歌曲时，系统不仅可以识别中文和英文音乐，还可以识别小众乐队。
第三，导航。比现在的导航更极端。当用户搜索目的地时，系统不会问是哪一个，而是细化到目的地的哪个登机口。
对于这三个出现频率最高的领域，Lotus希望把所有的句子和答案都复习一遍，花很多精力在上面。
杨平谦虚地说，路特斯没有太多创新，就是覆盖这些车，好好优化，让用户用起来方便。
这种设计思想与其目标用户直接相关。
杨平说莲花车主画像是反叛、先锋。莲花绝对不是他们家的第一辆车。莲花对他来说是个玩具。所以在设计智能驾驶舱的时候，一定要考虑这样的车主画像，一定要对得起路特斯‘先锋叛逆’的品牌属性。
这与特斯拉、韦小立等用户群体不同。
除了Model S/X作为金字招牌之外，特斯拉主要以Model 3/Y主打大众市场，威立主打中高端，路特斯用户也是不是一类用户群体。。
所以莲花不会也不可能学特斯拉和韦小立，而是要走自己的路。
在智能驾驶舱功能让人眼花缭乱的当下，很多想要冲击百万级高端车型的车企都可以借鉴自己的创新。
当然，这个过程中也存在很多问题。
“应用层的开发可以走敏捷迭代，系统用户层对车厂的挑战还是很大的。因为每辆车的状态不一样，车身的信号也不一样，所以需要对Android、Linux，以及整个系统底层的中间件进行优化，需要克服的问题很多。”杨萍说。
在上个月的沟通过程中，路特斯仍然把大量的精力放在持续优化汽车的平顺性和计算能力应用上。该系统具有强大的计算能力。算力饥渴，正如自动驾驶刚开始激烈竞争时一样。
（校对：HiEV)
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