“一会儿换电很爽，一会儿一直换电也很爽。”相信这是大部分蔚来车主的真实想法。
诚然，蔚来官方确实给了车主相应的换电权利，让每个人一个月换几次电(甚至终身免费)。它鼓励大家通过换电来补充能量，比充电省时省事。同时，车主只要不断换电，就不用承担电池本身的寿命损耗。
听起来很美妙，但是有没有车主和我一样，不愿意放弃自己新车的全新动力呢？
还没轮到我伤心欲绝，我们同事就在迎接“解封”的当晚回公司取了ET5用于电力和能源供应，为第二天的小长途做准备，故事就从这里开始了。
1.我们把出厂自带的75kWh二代电换成了70kWh一代电。
无论是NT2.0的775(ES7，ET7，ET5)，还是之前1.0的866(ES8，ES6，EC6)，都已经默认配备了75kWh的二代新电池。新的75kWh电池和之前的70kWh电池相比，真的只是明面上的5kWh容量和续航差距吗？
实测体验不止这些。
2.75kWh降到70kWh，最直观的就是续航差距。
3354手表寿命：
75kWh版本在提车时显示98%电池电量可行驶538km。但是换了70kWh之后，即使我们出去把DC桩充到外面95%的电，计价器显示也只有475km，根本到不了500大关。
3354实际能耗：
我们测量了几个高速场景：
20km/h:实测值约为18.8kwh/100km；
100km/h:约16k wh/100km；测量；
8km/h:实测约11.9kWh/100km。
但是在市区低速很难低于20kWh/100km。从实际能耗到标准续航的降幅在30%左右，所以两个“标准续航”的实际续航至少差30-40km。
如果只是在市内通勤，这种差别可能就是多耽误一天通勤再换电的努力。但如果是为了我们小范围长途出差的需要，区别可能就是“我们能到”和“我们到不了，我们要半路补能量”的区别。
3.实际充电功率和时间也有差距。
最麻烦的是我们的情况：在广州当地出发前，我们用换电的方式快速补充能量，但是到了下一个目的地后，没有换当地的换电站，只好出去快充。
这时候我们的车从75kWh二代电换成了70kWh一代电，还有一个影响就是充电功率下降。
上次测的时候说75kWh的二代电最大电流需求增加到350a，峰值功率达到144kw。但切换回70kWh后，充电功率梦回2020年的250a，实测最大峰值为82kw。
如果电量概念不强，我们用实际充电时间和充电量来计算。
335410-50%充电时间：
75kwh II:13分钟；
70kWh代：需要20分钟。
可以看到，如果能找到超过250a的超级液冷充电桩，比如充满350a的超级液冷充电桩，前50%的电会以极高的速度回血，一代电几乎比二代慢一半电池。
335410-80%时间：
75kWh II:需要32分钟；
第70kWh代：40分钟。
由于二代电在后50-80%会减速，最终差距与前50%相差无几，锁定在7-8分钟的优势。
但是实际的二代电真的只是时间优势吗？不仅如此，还有实际充的电。
毕竟同样是80%，但是70/75，每个人的起步基础不一样，所以即使是半个小时，电量的绝对值和续航能力也是有差距的。
车主
3354每个人都有80%的电力：
5千瓦时充56.7千瓦时；
0千瓦时充满48.5千瓦时。
第一代多花了8分钟，但它仍然比第二代少充了8.2千瓦时，所以这里的实际电池寿命少了40-50公里。
3354每人充电32分钟：
7千瓦时充电56.75千瓦时(80%)；
70kWh充满41.2kWh(70%)。
根据同样的血液回流时间，t
根据蔚来目前的换电产品规划，除了付费升级100kWh获得长续航外，第一代70/第二代75kWh都是标准续航，并行使用。
虽然官方表示：“换电站如果持有二代75kWh电池，会优先匹配75kWh给用户使用”。但作为用户本身，目前站内是否有75kWh的二代电，这个暂时找不到。
换句话说，标准续航还在盲盒抽取阶段。
就像做火锅一样。在最后一批肉丸吃完之前，又上了一批更好的肉丸。但是你根本看不出区别。只有当你真正把它捞出来，在入口咬一口，你才知道你抓到了什么样的球？真的全是运气。
5.彩蛋：ET5新车更换旧电容易bug？
是我们运气不好吗？我们的ET5第一次换电了。除了一代电，当晚车上还有个bug，卡在车站了。
A.一、电子手刹信号bug:导致我们的车在站内信号不匹配，无法继续换电。中途卡住了，仪表盘上有一堆故障码，只能等技术人员过来调查。
B.换电后跳气囊灯：技术人员到达后，换电。但是后来又一个气囊故障灯跳了。在现场我们被告知：目前et5的车机系统还比较新，可能和前来支援的技术人员的设备不匹配，所以当晚无法淘汰。直到第二天行程结束，我们才得以通过蔚来的一键上门服务解决。
6.总结：
诚然，蔚来动力汇的服务流程体验和效率在大多数情况下比抢第三方充电资源更靠谱。尤其是在高速上，看到其他各种电车排队，作为蔚来的车主，看到换电站的幸福感和优化感还是很强烈的。
但前提是我们还是希望体验能更稳定，更可靠，更可预期。首先必须解决故障灯和bug。但是这个小问题在现场僵持了一个多小时，晚上气温下降，把我们同事都冻僵了。
至于一、二代电并联运行造成的体验差距，部分城市用户的感知可能不明显，但客观存在。
就我们这次所关心的而言：
A.出行半径减小：原来75kWh可以用电到达的目的地，改成70kWh几乎不能到达；
B.能量补充效率差距：同时充电电量差距导致的能量补充效率下降，容易影响长途出行的效率；
C.70/75切换电源开盲箱：二代电源什么时候能切换回来？永远只是运气，用户控制不了。
虽然官方将逐步淘汰发电，但目前的淘汰过程中，各自的比例还是未知数。结合我们的经验，我们觉得每个人都应该在电车上做一些功课，尤其是凯威莱的行程规划：
A.像这次，我们捧着75个新电用户，长途跋涉，目的地没有换电站。不建议换；
B.新车落地时会持电75kWh，也有蔚来DC家充电桩补充能量，不建议换；
C.如果目的地周边/沿线有合适的换电站，也有换电站的权利，随意换。
此刻我甚至有些赌徒心理，决定在权益数内尽量换电，看哪天打开盲盒就能换回标准的75kWh二代电。至此，我对“一会儿换电爽，一会儿换电总爽”有了更深的理解。
以上是我们为蔚来用户带来的标准续航的实际体验和数据报告。至于那些已经付费升级大电池的尊贵长寿车主们，你们就听个故事，看热闹吧。
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